JR(笑)

今回はJRの電車を紹介していきます!!!(゚∀゚)

こちらのホームページを参考にしました!!!ヽ(´∀`)(他にもめっちゃ参考にした)
それでわいってみよう!!!(^∇^)
まずはやっぱりこれ!!

N700系

新幹線 N700系のぞみ PV風
「のぞみ」車両として現在増備中の最新車両。東海道区間は車体傾斜を用い最高270km/h、山陽区間は最高速度300km/hで駆け抜ける。
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かっこいい!!(*゚∀゚*)
700系

【駅撮1】700系「のぞみ」14号・21号・83号・86号・96号 岡山駅
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新幹線700系電車(しんかんせん700けいでんしゃ)は、1999年に営業運転を開始した、東海道・山陽新幹線の第四世代の車両。最高速度が低い0系・100系の置き替え用として製造された。
適度の製造・保守コストで東海道・山陽新幹線全体の高速化を図るべく、東海旅客鉄道JR東海)と西日本旅客鉄道JR西日本)が共同で開発した車両である。最高速度は285km/hで、500系の300km/hには及ばないが、車内の居住性や乗り心地の改善を図っている。また編成変更時にも対応できるよう300系と座席数を共通化させている。
500系

新幹線500系のぞみ@新大阪駅(2) Shinkansen Series 500 NOZOMI
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新幹線500系電車(しんかんせん500けいでんしゃ)は、西日本旅客鉄道JR西日本)が保有する新幹線用電車である。
JR西日本が、自社の路線である山陽新幹線の航空機に対する競争力強化の一環として、より一層の高速化を目指して開発した。車体強度・台車強度・力行性能などすべて320km/h対応として設計・計画され、1996年から1998年にかけ、16両編成9本合計144両が製造された。当初は山陽新幹線区間限定で「のぞみ」運用を中心として運転を開始し、その後東海道新幹線での営業運転を開始し、後続系列である700系の最高速度が285km/hと低く抑えられたこともあり、「のぞみ」の中でも特に速達性を重視した運用に長く充当された。

1996年1月に1編成、1997年7月から1998年10月にかけて8編成の全9編成・144両が川崎重工業(1 - 6号車)・近畿車輛(7・8号車)・日立製作所(9・10・13 - 16号車)・日本車輌製造(11・12号車)の各社が製造する。新製時はすべて16両で組成され、編成記号はW。3次に分けて製造された(W1:第1次車(量産先行車)、W2 - W6:第2次車、W7 - W9:第3次車)。1997年3月22日のダイヤ改正で営業運転を開始し、山陽新幹線区間での営業最高速度は300km/hを実現した。当初新大阪駅 - 博多駅間の「のぞみ」に投入され、最短2時間17分となった。

高速化に伴う騒音、特にトンネル微気圧波対策のために、非常に長い前頭部形状と円形に近い断面型を持ち、歴代の新幹線車両のうちでも特異な部類に入る。これにより、運転台直後の乗降ドアがないことをはじめ、車両と客用扉の配置や車両ごとの定員が異なるなど他系列と共通使用できないという運用上の問題や、騒音対策として客室断面積を小さくしたため内壁が大きく内側に傾いており窓側座席の居住性に問題があった。また、軽量化と高強度化を両立すべくアルミニウム合金の銀ロウ付けによるハニカム構造を車体に採用するため、製造費が高価であった。徹底して高速性能を追求したために、製造コストや居住性の問題、特に東海道新幹線内での他系列との定員の違い、車両性能を持て余すなどの点が問題となった。2007年に最高速度300km/hの高速性能と居住性の両立を目指した後継車両として、東海旅客鉄道JR東海)・JR西日本の両社が共同開発したN700系が営業運転を開始し、同系の増備により所要数が充足されたことから、500系は2010年2月28日に定期「のぞみ」運用から離脱した。

これに伴い余剰となった全9編成のうち、量産先行車のW1編成を除く8編成(W2 - W9編成)については2008年から2010年にかけて8両のV編成に改造短縮され、山陽新幹線の「こだま」に転用され(8両短縮V編成を参照)、2010年2月限りで「のぞみ」および東海道新幹線での運用から撤退した。

東海道新幹線内で「のぞみ」の停車しない駅(小田原駅・熱海駅など)にも非常時対応などのために、Wと表記された500系の停車位置目標が設置されていた。

第41回(1998年)鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。1996年には通商産業省(現・経済産業省)のグッドデザイン商品選定(現在の財団法人日本産業デザイン振興会・グッドデザイン賞)の商品デザイン部門での選定を受けた。
0系

JR 新幹線0系
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新幹線0系電車(しんかんせん0けいでんしゃ)は、1964年の東海道新幹線開業時に開発された初代の新幹線車両である。

1964年から1986年まで38次にわたり、改良を重ねつつ総計3,216両が製造された。世界ではじめて200km/hを超える営業運転を達成し、航空機に範をとった丸みを帯びた先頭形状と、青・白塗り分けた流線形の外観で、初期の新幹線のイメージを確立した。第8回(1965年)鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。

1964年の開業から、東海道・山陽新幹線用として足かけ44年にわたって運用されたが、新型車両の登場による運用上の問題や経年による老朽化から晩年は山陽新幹線区間のみの運転となり、2008年11月30日定期営業運転を終了、同年12月14日のさよなら運転をもって営業運転を終えた。
史上初の高速鉄道専用車両として1964年から1986年までの23年間・38次にわたり、東海道・山陽新幹線用の初代車両として改良を重ねつつ、合計3,216両が製造された。先頭車は224両ずつ製造。ただし途中で老朽化した0系を0系新造車で置き換える方針に変わったため、3216両が同時に揃ったことはなく、在籍両数の最大値は1976年の2338両(うち2両は保留車)である。JR発足時にはJR東海に1339両(H編成53本、S編成38本、保留車35両)、JR西日本に715両(H編成32本、S編成5本、R編成21本、保留車17両)が承継された。
航空機(特に旅客機)に範をとった丸みのある先頭形状と、青・白塗り分けのスマートかつ愛嬌のある外観を備える。初期の新幹線のイメージを確立した車両であり、戦後日本の高度成長時代を象徴する存在として、人々から長く親しまれた。1980年(昭和55年)頃までの書籍などでは「旅客機を思わせる先頭部」、「まるで地面を走る航空機」と形容されることが多かったが、晩年は後に登場した新型新幹線車両と比べ「団子鼻」と称されるようになった。1965年には、鉄道友の会のブルーリボン賞史上最大の得票率となる70.3%で、第8回ブルーリボン賞を受賞した。2007年8月にはYS-11などとともに機械遺産として認定された。2000年代に入った時点で既に大半が廃車されていて東海道新幹線区間での運転も終了していたが、2008年11月30日の岡山駅14:51発博多行の「こだま659号」を最後に山陽新幹線区間での定期営業も終了した。同年12月6日・13日・14日に新大阪 - 博多間にて「ひかり号」として「0系さよなら運転」が行われた。その後は全車が廃車され、車種としては廃止された。
2001年にはイギリス・ヨークの国立鉄道博物館に先頭車1両(22-141)が西日本旅客鉄道JR西日本)によって寄贈されている。これ以外には、建築限界測定車として改造を受けた先頭車両(21-5035)が中華民国(台湾)へ渡った。なお、「0系」と呼ばれることが増えたのは東北・上越新幹線用の200系が落成した1980年頃からのことで、1970年代以前は単に「新幹線電車」(しんかんせんでんしゃ)と呼ばれることが多かった。文献によっては「000系」と呼称していたこともあるが、1970年代以前にも鉄道関係の書籍や雑誌で「0系」と記した例は存在する
- 100系

新幹線 100系 こだま号
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新幹線100系電車(しんかんせん100けいでんしゃ)とは、日本国有鉄道(国鉄)と東海旅客鉄道JR東海)、西日本旅客鉄道JR西日本)が設計、製造した東海道・山陽新幹線の二世代目の車両である。
1970年代になると、1964年の東海道新幹線開業時から運用されていた0系車両の中には経年劣化が生じ始めていた。その原因は、安全・快適な高速走行のための技術的特徴が盛り込まれた車両を、高速かつ高頻度という過酷な条件によって運行する新幹線の運行形態そのものにあった。例えば、0系車両では快適性のために気密構造を採用したが、列車同士のすれ違いやトンネルの出入りで生じる圧力ストレスの繰り返しによって、金属疲労などのために車体の気密性が保てなくなるという劣化が生じ始めた。この事態は、0系車両が初めて設計された営業用の新幹線車両であること、および、新幹線自体が高速列車を長期間運用した最初の事例でもあったことから、予期しがたいものであった。この状況に合わせ、国鉄は0系の廃車基準を製造後13年と設定した。そのため、古い0系車両が新造した0系車両によって置き換えられるという状態が数年間続いた。

なお、この時点で新形式の投入が行われなかったのにはこれ以外にもいくつかの理由があった。例えば、国鉄の経営状況悪化や労使問題なども影響した。それに加え、車両の経年数が揃っていない編成が運用されており、既存の車両と混成・編成替えを行う場面における互換性に対して配慮された。このような経年数の不揃いな編成が生じたのは、開業以来0系の増備が続いたという導入初期特有の事情もあった。

新幹線車両に起こりうる事象が0系の運用経験からある程度把握できるようになってきたことに加え、0系の基本となるデザイン・内装が1964年の登場当初のままでもあったため、何度かマイナーチェンジを経たとはいえ、既に陳腐化の印象は否めなくなってきた。こうした背景に加え、新幹線博多開業の際に編成単位で大量増備された車両が1980年代後半になると取替え時期を迎えることも契機となり、モデルチェンジの機運が高まった。そこで、0系の設計を改めた100系が投入されることになった。

100系では0系・200系で培った技術を踏襲しつつ、主に内装・外装を中心にデザインが一新され、1985年10月から1992年までに16両編成66本の計1,056両が製造・投入された。ただし、内装や技術面で、これ以降生産される新幹線車両に搭載されることとなった設備・技術も数多い。デザインについては、前述のように0系のイメージの陳腐化により、後発の高速鉄道であるTGVやICEに比べても見劣りがしていたため、新たな造形が模索された。それにあたって、国鉄車両設計事務所内に車両デザイン専門委員会が設けられ、そのメンバーには手銭正道、松本哲夫、木村一男が参画した。デザイン提案については各車両メーカーが行ない、それを車両デザイン専門委員会が検討して採用する形が採られた。100系の試作編成であるX0編成は0系37・38次車 よりも先に落成している。100系の最終増備編成であるG46編成より300系の量産車第1号であるJ2編成が先に落成した が、G46編成が先に廃車になった。
JR発足から、東海道・山陽新幹線における主力車種として活躍したが、後継車両のデビューにより2003年9月16日に東海道新幹線から撤退し、2012年3月16日に山陽新幹線での運用からも撤退した。
300系
新幹線300系電車(しんかんせん300けいでんしゃ)は、東海道新幹線の「のぞみ」用として開発・製造された、東海道・山陽新幹線の第三世代の車両である。
1990年(平成2年)に東海旅客鉄道JR東海)が発注した量産先行試作車(J0編成。のち量産化改造によりJ1編成)が登場し、その後量産車(J編成)が1992年(平成4年)から1998年(平成10年)にかけて製造された。なお1993年(平成5年)度以降の製造分は、1975年(昭和50年)3月の博多駅延伸に併せて製造された0系の置き換えを兼ねている。量産車のデザインは手銭正道、戸谷毅史、松本哲夫、木村一男によって設計された。

安定した高速走行を実現するため、車体の空力特性の向上と軽量化を行い、東京駅 - 新大阪駅間を2時間30分で結んだ。その後、1993年3月18日から「のぞみ」の運転区間を博多駅まで延長することが決定し、西日本旅客鉄道JR西日本)でも同仕様の3000番台(F編成)を9編成製造・投入し、東京駅 - 博多駅間を5時間4分で結んだ。
J編成61本・976両とF編成9本・144両の合わせて70本・1,120両が製造されたが、J編成の中には500系の製造終了後に落成した編成もあるほか、J52以降の編成は700系の量産先行試作車であるC1編成より後に落成。また量産車第1号のJ2編成は100系G編成のうち、最終増備編成のG46編成より先に落成したが、G46編成が先に廃車になった。700系の量産と100系の廃車が開始された1999年以降は「のぞみ」の運用を徐々に700系に譲り、代って「ひかり」や「こだま」に使われるようになったが、本系列の置き換えを目的に開発されたN700系が2007年に量産を開始したことにより廃車が開始された。
2012年3月16日をもって東海道・山陽新幹線での営業運転から離脱し、JR東海所属車は同月中に全車廃車された。
ドクターイエロー

新幹線ドクターイエロー JR西日本T5編成 新横浜駅 【Shinkansen inspection train】
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ドクターイエローとは、新幹線区間において、線路のゆがみ具合や架線の状態、信号電流の状況などを検測しながら走行し、新幹線の軌道・電気設備・信号設備を検査するための事業用車両の愛称である。
ドクターイエローは「新幹線電気軌道総合試験車(しんかんせんでんききどうそうごうしけんしゃ)」と呼ばれる。]。「ドクターイエロー」と呼ばれるのは、車体色の黄色に由来している。

東北新幹線区間等では、白ベースに赤の塗装の編成である東日本旅客鉄道JR東日本E926形が使用され、「East i(イースト アイ)」(正式名称は「電気軌道総合試験車(でんききどうそうごうしけんしゃ)」)と呼ばれる。用途が同じ車両なので本項にてまとめて記述する。

これらの試験車による検測結果は、東海道・山陽新幹線においては新幹線情報管理システム (SMIS) 、東北・上越・長野新幹線においては新幹線総合システム (COSMOS) に送られ、それぞれ乗り心地の向上や安定した集電、信号トラブルの未然防止などを目的とした保線作業のデータとして使用される。

これらの非営業用車両の車両形式は、「系」や「型」ではなく「(900系)○○○形=がた(○○○○番台)」と表記する(例:900系923形3000番台=T5編成)。
E1系

上越新幹線E1系『Maxとき333号』 〜東京駅を出発〜
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新幹線E1系電車(しんかんせんE1けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道JR東日本)の新幹線車両。
編成記号は「M」でM1 - M6の12両編成6本(72両)が製造され、1994年(平成6年)7月15日から2012年(平成24年)まで営業運転を行った。

新幹線では初めて編成中の全車両が2階建車両とされ、Multi Amenity Expressを略したMaxという車両愛称がある。試運転の時点ではこの愛称が決まっておらず、暫定的にDouble Decker Shinkansenを略したDDSと形式称号である「E1」が表記されたロゴステッカーが車体側面に貼付されていた。

設計時点では600系の形式番号を付与する予定であったが、JR東日本が新幹線の車両番号付番方法を変更したため、東日本旅客鉄道株式会社の英文社名表記East Japan Railway CompanyのEast(東)の頭文字を取って「E1系」の形式称号を付与することになった。そのため、600系は欠番となった。
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初期車体塗装のE1系
E2系

【駅撮2】E2系「あさま」560号入線~発車 東京駅
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新幹線E2系電車(しんかんせんE2けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道JR東日本)の新幹線車両。1997年(平成9年)3月22日に東北新幹線で「こまち」と連結する速達「やまびこ」で営業運転を開始した。同年10月1日、長野新幹線開業に伴い「あさま」での営業運転を開始した。
1997年開業の長野新幹線「あさま」、および秋田新幹線「こまち」を併結する東北新幹線「やまびこ」用として開発された。

1995年の製造当初より、JR東日本の新幹線標準型車両として位置づけられており、200系の置き換えも念頭において増備されている。1998年12月から上越新幹線での定期運用もあったが、2004年3月13日のダイヤ改正をもって上越新幹線高崎駅 - 新潟駅間での運用は消滅したが、2013年1月26日から上越新幹線の営業運転を再開する予定である。2012年11月現在、長野新幹線「あさま」、東北新幹線「はやて」・「やまびこ」・「なすの」の大半の列車(10両編成と16・17両編成の1 - 10号車)に運用されている。
大きな特長としては、J編成の両先頭車とグリーン車にフルアクティブサスペンションを搭載したことが挙げられる。これにより振動の少ない快適な乗り心地を実現している。
E3系

こまち E3系秋田新幹線
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新幹線E3系電車(しんかんせんE3けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道JR東日本)の新幹線直行特急(ミニ新幹線)用新幹線車両。
E3系は大きく分けて、1997年(平成9年)に開業した秋田新幹線用の基本番台(0番台、同年3月22日営業運転開始)と、1999年(平成11年)に山形新幹線新庄駅まで延伸開業した際の増備用の1000番台(同年12月4日営業運転開始)、そして山形新幹線用400系の置き換え用として2008年(平成20年)12月以降に投入された2000番台の3種類がある。

製造は川崎重工業東急車輛製造が担当している。2012年1月時点では、日立製作所が製造を手掛けていない唯一の営業用新幹線電車である。

車両・客室・車両ロゴデザインはいずれも榮久庵憲司主宰のGKインダストリアルデザインが担当した。
E4系

【JR東日本】上越新幹線 E4系 MAX(二階建新幹線)
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新幹線E4系電車(しんかんせんE4けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道JR東日本)の新幹線車両である。
200系の老朽取替とE1系導入後も増え続ける旅客需要に対応するために製造された。E1系と同様に全車2階建車両で「Max」の愛称が与えられている。また、そのユニークな先頭形状から鉄道ファンからは「カモノハシ」「巨大イカ」とも呼ばれている。
E5系

東北新幹線E5系「はやぶさ」デビュー
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新幹線E5系電車(しんかんせんE5けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道JR東日本)の新幹線車両である。
JR東日本は、2000年に策定した中期経営構想「ニューフロンティア21」において「世界一の鉄道システムの構築」を掲げた。その中に新幹線を最高速度360km/hで営業運転することが含まれており、それに基づき2002年に社内で発足させた「新幹線高速化推進プロジェクト」において、新幹線高速試験電車「FASTECH 360」を開発し、2005年から地上設備も含めた各種試験を行っていた。その結果、環境対策やコスト対効果を考慮すると、最高速度320km/hが妥当と見直され、現在のE5系が開発製造された。1編成(10両)あたりの製造コストは、約45億円である。本系列が使用される列車の愛称は公募により、「はやぶさ」に決定した]。また、「MADE IN DREAM.」「21世紀の夢の超特急をカタチにしたら、こうなりました。」をキャッチコピーにしている。
2011年3月5日から営業運転を開始した。
E6系

E6系こまち(量産先行車) 車両見学会 大宮駅入線シーン 2011年11月20日
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新幹線E6系電車(しんかんせんE6けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道JR東日本)が2013年春より運用を開始する予定の新在直通運転用(秋田新幹線用)新幹線電車である。
JR東日本は、2000年に策定した中期経営構想「ニューフロンティア21」において示した「世界一の鉄道システムの構築」において、新幹線を最高速度360km/hで営業運転することを目標とした。その目標を実現するために2002年に「新幹線高速化推進プロジェクト」を社内に発足させ、新幹線高速試験電車「FASTECH 360」を開発し、2005年から地上設備も含めた各種試験を行った。その結果、環境対策やコスト対効果を考慮すると最高速度320km/hが妥当と判断し、ミニ新幹線用車両としてE6系が開発された。2013年3月から「スーパーこまち」の列車名で秋田新幹線の営業運転に投入される。
イーストアイ

East i。新幹線の総合試験車。大宮駅発車。Shinkansen
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E926形電車 (East i)(イーストアイ) - 新幹線およびミニ新幹線区間(奥羽本線の一部、田沢湖線全線)用
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E491系電車 (East i-E)(イーストアイ ダッシュ・イー) - 在来線電化区間用
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キヤE193系気動車 (East i-D)(イーストアイ ダッシュ・ディー) - 在来線非電化区間用

E926形
2001年にE3系をベースに開発された。正式名称は「電気軌道総合試験車」であり、「East i」の愛称がついている。最高速度は275km/hである。S51編成とも呼ばれる。E3系をベースにした理由は、ミニ新幹線規格の山形新幹線区間および秋田新幹線区間でも運用できるように考慮されたためである。北陸新幹線長野新幹線)でも使用できるように、周波数50/60Hz切替装置や抑速ブレーキ切替装置も装備している。フル新幹線規格の東北新幹線・上越新幹線長野新幹線の各区間とミニ新幹線規格の山形新幹線秋田新幹線の各区間の検測を一手に引き受けている。

6両編成のうち、軌道検測車であるE926-3には、同一仕様のE926-13が存在し、一方が検査などで走行できない時でも軌道の検測が行えるようになっている。S51編成の全体が全般検査等入場中で計測走行できない時は、E2系(N21編成)にE926-3または13を組み込み、軌道検測を行う。メーカーは東急車輛製造。
1号車 (E926-1) :通信(LCX・在来線列車無線)・電力(架線間隔測定)・信号(ATC用)
2号車 (E926-2) :通信・測定用電源
3号車 (E926-3, 13) :軌道
4号車 (E926-4) :電力(集電・検測兼用パンタグラフ
5号車 (E926-5) :電力・信号
6号車 (E926-6) :電力(架線間隔測定)・信号(ATC用)
1, 2, 4 - 6号車の台車は、E3系のDT207A(一部に検測用の機器を搭載できるものを使用)を搭載している。また、軌道検測車(3号車)用の台車TR8012は、E3系のTR7005Aをベースにしている。具体的には、検測枠が取り付けられ、車輪径は860mmから820mmに縮小、ヨーダンパも片側2本取り付け(E3系は1本)となっている。
E491系
E491系電車(E491けいでんしゃ)とは、東日本旅客鉄道JR東日本)の交直流両用の事業用電車。East i-E(イーストアイ・ダッシュイー)の愛称を持つ。
老朽化した443系・マヤ34形の置き換えとして、2002年(平成14年)に日立製作所近畿車輛で製造された。3両編成1本(3両)が勝田車両センターに配置されている。

主に電化路線の軌道・架線・信号の検測で運用されている。既に標準軌に改軌された奥羽本線福島 - 新庄間・大曲 - 秋田間(秋田新幹線部分)と田沢湖線・電化区間の飛地である仙石線以外の電化区間であればどこでも運転・検測出来る。

クヤE490とモヤE490の間に建築限界測定車のマヤ50 5001(旧スヤ50 5001)を連結して4両で走ることも可能。

またJR東日本の各電化路線以外に、青い森鉄道IGRいわて銀河鉄道北越急行しなの鉄道・東京臨海高速鉄道でも検測を行うことがある。
キヤE193系気動車
キヤE193系気動車(キヤE193けいきどうしゃ)は、東日本旅客鉄道JR東日本)の事業用気動車East i-D(イーストアイ・ダッシュディー)の愛称を持つ。
キヤ191系気動車の置き換え用として、2002年に新潟鐵工所で製造された。

3両1編成が秋田車両センターに配置され、自社管内の非電化区間の検測を目的として走行するが、例外として電化区間である仙石線[1]や日光線の検測も実施している。本系列は、標準軌に改軌された奥羽本線福島 - 新庄間、大曲 - 秋田間(秋田新幹線使用部分)、田沢湖線ATC設置区間を除くJR東日本の在来線全線の走行が可能となっている。

運用範囲はJR東日本管内の路線に限定されず、毎年5月には北海道旅客鉄道JR北海道)の路線で、またJR以外では真岡鐵道真岡線神奈川臨海鉄道・山形鉄道フラワー長井線などにも貸し出され、出張走行をする。

仙石線におけるATACSのIDは21。
800系

800系「つばめ」「さくら」快走!
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新幹線800系電車(しんかんせん800けいでんしゃ)は、九州旅客鉄道JR九州)の新幹線車両である。九州新幹線の初代車両として2004年(平成16年)に登場した。
JR九州は同社初となる新幹線車両を製作するにあたり、東海旅客鉄道JR東海)および西日本旅客鉄道JR西日本)から車両技術や車両保守などの技術供与を受けた。このことによって開発時間の短縮とコストの低減を図っている。基本的な構造は700系と変わらないが、先頭形状や内装表面、座席、機器配置などは変更されている。

日立製作所(ただし台車は川崎重工業製)により2004年3月の開業を前に6両編成5本30両(編成番号・U001 - U005)が導入されたが、新幹線車両の全般検査サイクルが約2年であり、それを控えて予備編成を用意する必要性が生じたことから、2005年(平成17年)夏にさらに1本 (U006) が増備された。九州新幹線全線開業に向けて、デザイン等のマイナーチェンジを行った新800系3編成(U007 - U009)が投入され、従来からの6編成と合わせて9編成となり、2009年より運転を開始した。

エクステリアおよびインテリアデザインは水戸岡鋭治とドーンデザイン研究所が、車内放送の音楽は向谷実が手がけた。

2005年に鉄道友の会ローレル賞・日本産業デザイン振興会グッドデザイン賞を受賞した。

疲れた~!!!(コピペで)
それではまた!!!ヽ(´∀`)/

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